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Service public ou servitude publique ?

Depuis 1968 on n’avait pas vu ça ! Le long conflit qui a paralysé la S.N.C.F. le mois dernier est encore dans toutes les mémoires. Qu’était-il donc advenu pour que ceux qui furent largement présentés comme des « nantis », des « privilégiés », prennent l’initiative d’un mouvement aussi radical en pleine période de fêtes de fin d’année ? Et derrière ce mouvement, qu’en est-il de la S.N.C.F., qui fut pourtant pendant longtemps un des fleurons de nos entreprises nationales ? Le dossier que nous présentons ici tente de faire le point.

C’est le 8 décembre que furent distribués, à Paris-Nord et au dépôt de la Chapelle, des tracts signés par d’anonymes « agents de conduite de la S.N.C.F. », annonçant que ces derniers avaient l’intention de se mettre en grève le 18 à 0 h 00. Les « roulants » invitaient les organisations syndicales (seules habilitées légalement à déposer un préavis de grèves) à soutenir leur action.

Après plusieurs jours de démarche, la C.F.D.T. (déjà à l’origine de la « grève des réservations ») et la F.G.A.A.C. (Autonomes) déposent un préavis, uniquement pour Paris-Nord, auprès de la direction de la S.N.C.F.

Il est important de noter deux faits. Tout d’abord, la C.G.T., également sollicitée (et que ceux qui s’obstinent à considérer la « vieille maison » comme une « dangereuse officine révolutionnaire » méditent sur ce point), refuse tout soutien aux futurs grévistes, arguant qu’« on ne fait pas grève pendant les fêtes » ! D’autre part, c’est à l’engagement initial de la C.F.D.T. que seront dues les prochaines rumeurs de « manipulations gauchistes ». Ce syndicat regroupe en effet quelques militants trotskistes, minoritaires et bien incapables par eux-mêmes de déclencher une grève d’une telle ampleur. Mais ces militants sauront ultérieurement (alors que la « base » a déjà lancé le mouvement) endosser des responsabilités qui, les faisant apparaître au grand jour, permettront aux imaginations fertiles de crier « au complot ».

Les revendications qui motivaient un tel mouvement étaient de deux sortes. Les premières, « classiques », avaient déjà été l’occasion de quatorze (!) conflits sociaux au cours de 1986 : rattrapage du pouvoir d’achat (- 8 % en trois ans, augmentation des cotisations sociales alors que les salaires du secteur public sont bloqués…), amélioration des conditions de travail (conditions pénibles tant physiquement que psychologiquement pour la majorité des agents : travail de nuit, en 3×8, y compris week-ends et jours fériés, à l’extérieur par tous les temps, etc.), garantie du statut (la « sécurité de l’emploi » est « payée » par les agents : le salaire moyen d’un cheminot est proche du S.M.I.C. ; un chef de gare en banlieue parisienne avec un salaire mensuel de douze mille francs à cinquante ans gagnerait plus de vingt mille francs dans le secteur privé en tant que « cadre supérieur » !) et revalorisation du métier de cheminot.

Les secondes concernaient le nouveau système de rémunération et de promotion devant être mis en place en 1987, système largement critiqué lors de sa publication en septembre 1986.

Une note interne en date du 28 avril 1986 précisait en effet que le but de cette réforme (dont la nécessité ne faisait par ailleurs aucun doute) était d’« instaurer un système exempt de tout automatisme qui, malgré la diminution des possibilités de promotion, donne l’impression psychologique de faire carrière »…

Pour bien saisir toute la subtilité de cette phase sibylline, il faut savoir que la rémunération et l’avancement des cheminots sont la combinaison de trois facteurs : le degré de responsabilité inhérent à un poste donné (concrétisé par un « niveau »), le mérite (« indice ») et l’ancienneté (« échelon ») de l’agent. L’avancement (et, partant, la rémunération) est automatique, en fonction des grades et de certains laps de temps.

Or, dans le nouveau système, si les « échelons » sont maintenus, les promotions et la rémunération sont dorénavant individualisées, le mérite étant lié à la qualité du service appréciée et estimée par le chef direct de l’agent. L’avancement, phénomène auparavant naturel, revêt alors un caractère d’exception en devenant une pure récompense

Que penser, en définitive, de ce projet ? Tout d’abord qu’il ne modifie en rien (malgré les multiples demandes en ce sens) la répartition disproportionnée du personnel : 80 % des agents sont toujours affectés à l’exécution contre 15 % à la maîtrise. Ensuite, s’il est normal que rémunération et promotion soient liées à la qualité du service (il serait profondément injuste de placer sur un même plan « j’menfoutistes » et « employés zélés »), il n’en est pas moins vrai que le nouveau système constitue une porte ouverte à l’arbitraire hiérarchique, au « choix intégral à la tête du client ».

Tous ces points de litige sont évoqués le 16 décembre lors d’une première rencontre entre la direction et une délégation comprenant trois agents non-syndiqués. Faute de négociation envisageable à courte échéance, c’est donc le 18 que commence le plus long conflit social qu’ait connu la S.N.C.F. depuis 1968.

Le 20 décembre, les trois quarts des dépôts (70 sur 94) sont en grève. La C.G.T., toujours hostile au mouvement, appelle discrètement à une re[7]prise du travail… Mais le vent tourne, et on commence à voir un peu partout ses délégués rentrés précipitamment de leurs congés écourtés ! Le 22 décembre, la C.G.T., à son tour, se lance dans la bataille.

Les négociations, à peine entamées, sont rompues par les syndicats qui exigent comme tout préalable le retrait immédiat et définitif de la nouvelle grille de rémunération, ce à quoi s’oppose fer-mement (pour l’instant) la direction, qui fait intervenir les forces de l’ordre pour dégager des postes de régulation à Lyon. Devant l’impuissance des organisations syndicales à « gérer » la situation, des comités de grève fleurissent en divers points du réseau, bientôt regroupés (les 28 et 29) en une Coordination Nationale Inter-Catégorielle.

Alors que le mouvement se durcit de jour en jour, obligeant les cheminots à jouer de plus en plus serré, la presse commence à faire état de « sabotages perpétrés par des grévistes »… Il est en fait probable, qu’à côté de « neutralisations » opérées par ces derniers, des provocateurs aient tenté de briser une unité d’action somme toute fragile.

Le 1er janvier, la Coordination Nationale appelle à la poursuite du mouvement, prenant de court les syndicats empêtrés dans l’indécision, face à une situation qu’ils ne contrôlent pas. La présentation d’un militant de Lutte ouvrière (Daniel Vitry) à la tête de la Coordination entretient certaines rumeurs de « manipulation » que rien ne viendra confirmer.

Par ailleurs, la direction se livre à de savantes manœuvres d’intox vis-à-vis des usagers : annonçant la reprise du travail au plus fort du conflit, contestation de la « représentativité » des A.G. (et de fait, nombre de grévistes, loin d’être des « militants », se contentèrent d’attendre patiemment que les informations radiotélévisées annoncent la fin du conflit, sans jamais paraître aux délibérations des A.G. !), le « reportage-maison » diffusé par Antenne 2 le 3 janvier et intitulé « Les mécontentements provoqués par la grève » (au cours duquel les cheminots purent reconnaître, avec surprise et indignation, une dizaine de cadres supérieurs de Paris-Saint-Lazare jouant le rôle d’usagers « mécontents » !), etc.

Pendant ce temps, les syndicats composent avec le médiateur, alors que le mouvement s’essouffle progressivement jusqu’à la reprise du 12 janvier, les illusions s’estompant peu à peu avant de disparaître, laissant à beaucoup l’impression de s’être battus pour rien ou trop peu : le retrait de la nouvelle grille de rémunération est acquis, et c’est la seule satisfaction dont puissent se targuer les négociateurs syndicaux au milieu de quelques concessions parcellaires.

Le déclin de la S.N.C.F.

AiguillagesAu-delà d’un épiphénomène médiatique, demeure une crise financière et humaine qui entraine la S.N.C.F. vers un déclin sans nul doute inéluctable.

À la base de cette crise, outre la conjoncture économique mondiale, une volonté politique de croissance zéro et d’endettement à long terme qui conduit la Société Nationale tout droit à la catastrophe. En effet, alors que des secteurs entiers de l’industrie sont subventionnés à fonds perdus par l’État, alors que les transporteurs concurrents de la S.N.C.F. bénéficient d’aides préférentielles, la S.N.C.F. est obligée, pour payer ses investissements (infrastructure, matériel…) d’emprunter à des taux quasi-usuraires (plus de 14 %), sans aucune participation de l’État (son principal actionnaire) !!! Icelui se contentant, en dernier ressort, de combler une partie du déficit budgétaire accumulé depuis des décennies d’endettement massif. Résultat, l’endettement de la S.N.C.F. absorbe 22 % des recettes ! Autant dire qu’un cheminot sur cinq travaille exclusivement pour les banques (notamment étrangères) et les investisseurs privés.

Or, si l’État cessait de favoriser les transporteurs concurrents, la S.N.C.F. atteindrait enfin un équilibre budgétaire et permettrait de réaliser de substantielles économies en période de crise énergétique par le biais de l’électrification totale du réseau (énergie non polluante de surcroît) ; n’oublions pas que la mise en service du TGV a fait économiser cent mille tonnes de pétrole par an depuis 1983… Malheureusement, et toujours sous ce fallacieux prétexte de « réduction du déficit », l’État limite les investissements, retardant par là-même la poursuite de la modernisation du réseau, solution sine qua non d’un redressement de l’entreprise.

Cependant, malgré la modernisation déjà entreprise des installations et du matériel (secteur où la S.N.C.F. fait figure de pionnière : informatisation des triages dès 1974, le succès technique et commercial du TGV, etc.), la qualité des prestations offertes ne cesse de se dégrader, principalement en raison des suppressions massives de personnel et de la « démotivation » des agents.

Cette politique conduit également à une situation extrêmement critique en déséquilibrant le rapport retraités/actifs : la S.N.C.F. compte aujourd’hui quasiment deux fois plus de retraités (quatre cent mille) que d’actifs (deux cent trente mille).

Les possibilités de promotion interne s’amenuisant (les cinq mille huit cents promotions prévues pour 1987 – dont huit cents obtenues à l’issue de ces trois semaines de grève – ne pourront jamais concerner qu’un agent sur cinq cents !), les cheminots perdent peu à peu tout espoir de progrès social lié à l’avancement en grade, et la perspective d’une vie entière en « bleu de travail » n’enthousiasme guère, bien sûr, les jeunes agents qui ne peuvent se passionner pour un « boulot » astreignant, peu gratifiant et complètement dévalorisé, aussi bien aux yeux de la société qu’au sein même de l’entreprise…

Au final, quel espoir pour une entreprise qui a fortement contribué au rayonnement de la France dans le monde, aussi bien par ses prouesses technologiques que par la régularité exemplaire d’un réseau qui était encore il y a peu un modèle de référence ? Le TGV Atlantique, le TGV européen, la liaison trans-Manche… À court terme oui, mais à plus long terme l’actuelle politique gouvernementale ne fait qu’aggraver les erreurs suicidaires des équipes précédentes. Le Contrat de Plan lie la S.N.C.F. jusqu’en 1989 et, d’ici là, nous risquons fort de connaitre d’autres troubles.

La remise en cause de la politique poursuivie jusqu’à présent semble improbable, et avec la S.N.C.F., c’est toute l’industrie ferroviaire française (leader mondial) qui risque de sombrer. La seule solution viable consisterait à supprimer d’une façon ou d’une autre l’endettement de la Société Nationale (qui a versé plus de neuf milliards d’intérêts aux banques en 1986) et à pratiquer une vigoureuse politique d’investissement de façon à rajeunir un réseau qui commence à prendre un sérieux coup de vieux. Ne comptons pas trop sur nos gouvernants à courte vue pour se lancer dans ce genre d’initiative hardie qui exige patience et continuité.